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Une auto passée sur circuit : comment le savoir avant d'acheter
Étriers décolorés, gomme dans les passages de roue, usure qui ne colle pas au kilométrage : les signes d'une auto passée sur piste, et ce qu'il faut demander.
Peu de vendeurs l'écrivent dans l'annonce. Rien ne les y oblige, et beaucoup craignent de faire fuir l'acheteur. Pourtant, une auto passée sur circuit n'est pas forcément une mauvaise affaire : suivie par un pilote sérieux, elle a souvent reçu plus d'entretien qu'une auto de route du même âge.
Le problème n'est pas le circuit. C'est de ne pas savoir. Ce guide sert à le découvrir avant de signer, et à payer le bon prix.
Ce qui se voit sans outil
L'usure qui ne colle pas au kilométrage. C'est l'indice le plus simple et le plus parlant. Des pneus d'origine finis à 4 000 km, des disques creusés avec un rebord marqué sur une auto qui affiche 15 000 km : la route n'use pas comme ça. L'inverse doit aussi alerter : des pneus d'origine à peine usés sur une auto de 13 000 km, avec un code date ancien sur le flanc. Ils ont sans doute passé l'essentiel de ce kilométrage démontés, pendant qu'un train de jantes piste roulait à leur place. Pour savoir ce qui est plausible, le calculateur d'usure donne un ordre de grandeur à partir des kilomètres et des heures de piste.
Les freins. La chaleur de la piste marque les étriers : sur certains étriers peints, le rouge vire au brun. Des éclats de peinture autour des plaquettes trahissent des démontages fréquents. La poussière de frein, elle, s'incruste dans les jantes et dans la peinture des flancs et de l'arrière : un décontaminant ferreux la fait virer au violet.
La face avant. Un pare-chocs criblé d'éclats, un pare-brise impacté ou remplacé plusieurs fois. Pris seul, l'indice ne prouve rien — l'autoroute en fait autant —, mais il s'ajoute aux autres.
L'habitacle. Des pièces d'origine comme neuves dans une auto qui a roulé : siège conducteur, volant, pommeau. Sur une auto de route, on ne les remplace jamais ; sur une auto de piste, on remonte l'origine avant de vendre. Cherchez aussi les points de fixation d'un harnais ou d'un arceau.
Les autocollants. En lumière rasante, l'ombre de numéros ou d'autocollants sur le capot ou les portières, là où la peinture a été protégée pendant des saisons entières. Sur le pare-brise, ceux que posent certains organisateurs de journées de piste après le contrôle de bruit, au Royaume-Uni notamment.
Ce qui se voit sur un pont
Si vous pouvez faire lever l'auto, quelques minutes suffisent.
La gomme. Sur piste, les pneus ramassent les boulettes de gomme laissées hors trajectoire et les projettent partout : autour des berceaux, dans les passages de roue, sous la caisse. Il est très difficile de tout enlever.
Le gravier. Graviers et terre logés autour des ressorts et dans les recoins du soubassement : la trace d'un passage dans un bac.
Les vis. Des marques de clé sur les vis de la suspension et du compartiment moteur, une vis manquante, un élément de carrosserie mal réaligné : une auto qu'on démonte souvent le montre.
Les capteurs d'usure. Sur certaines autos, BMW notamment, un capteur d'usure de plaquettes attaché au triangle par un collier signifie qu'on a monté des plaquettes piste, qui n'ont pas d'emplacement pour lui.
Ce que disent les factures
Les papiers parlent autant que l'auto. Des vidanges très rapprochées, un liquide de frein compétition, des plaquettes et des disques changés souvent, des pneus semi-slicks : ce n'est pas l'entretien d'une auto qui fait les courses.
Ce n'est pas un mauvais signe en soi. C'est même le meilleur des cas : une auto qui a roulé, et dont l'entretien a suivi. Ce qui doit inquiéter, c'est l'inverse — des heures de piste sans une purge de liquide de frein — ou un entretien mal fait, comme une huile hors de la norme du constructeur.
Beaucoup de pilotes entretiennent eux-mêmes leur auto. Ne vous attendez pas à une facture d'atelier pour chaque purge : des factures de pièces, avec la date et le kilométrage de chaque intervention, sont ce qu'on peut raisonnablement demander.
Ce qu'il faut demander
La question, posée franchement. « A-t-elle roulé sur circuit, et combien de fois ? » Une réponse précise — tant de journées, sur tels circuits, avec ce qui a été fait après — est un bon signe. Un « jamais » démenti par les indices plus haut en est un très mauvais : ce n'est plus la piste qui pose problème, c'est le vendeur. Gardez une copie de l'annonce : si elle affirme « jamais roulé sur circuit » et que le contraire apparaît après l'achat, c'est un élément en cas de litige.
L'historique. Les dates et les kilométrages des entretiens, mis en face des sorties. Des purges qui suivent les journées de piste disent qu'on a entretenu au rythme où l'on roulait. Un vendeur sérieux le prépare avant de publier son annonce.
L'équipement. Un vendeur qui propose le train de jantes piste avec la voiture ne cache rien, et vous laisse un équipement que vous auriez acheté.
Un contrôle d'achat, si le prix le justifie, par un atelier qui prépare des autos de piste : il sait où regarder, et il connaît les points faibles du modèle.
Combien la payer
Moins cher qu'une auto qui n'a jamais vu de piste. Aucun entretien n'efface les contraintes subies par la caisse et la mécanique : la décote est légitime.
Mais une auto passée sur circuit, bien entretenue et documentée, vaut souvent mieux qu'une auto en bon état apparent dont personne ne sait rien. C'est particulièrement vrai des modèles conçus pour la piste, dont beaucoup d'exemplaires ont roulé : là, la question n'est pas de savoir si l'auto a vu un circuit, mais comment elle en est revenue.
Et si vous comptez y rouler vous-même, vous êtes l'acheteur qu'il faut à cette auto.
Si le vendeur tient un passeport StemmaPass, tout cela se lit en un lien : les sessions circuit, dont celles relevées au GPS ; chaque entretien, avec son niveau de preuve ; l'usure calculée de chaque consommable. Le jour de la vente, l'historique peut vous être transféré et continuer avec vous.