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Reifendruck auf der Rennstrecke: Das Ziel ist warm, nicht kalt
Wer kalt einstellt, stellt blind ein. Wie man einen Warmdruck anpeilt — und warum man ihn Strecke für Strecke notieren sollte.
Den ganzen Tag lassen Sie 0,2 bar ab und füllen 0,1 bar wieder auf. Am späten Nachmittag liegt das Auto endlich gut. Im nächsten Jahr, auf derselben Strecke, fangen Sie wieder bei null an.
Das Problem ist nicht die Einstellung. Man stellt die falsche Größe ein und notiert die richtige nicht.
Entscheidend ist der Warmdruck
Ein Rennstreckenreifen arbeitet bei seiner Betriebstemperatur. Dort steigt der Druck gegenüber dem kalten Zustand um 0,4 bis 0,8 bar — je nach Reifen, Strecke und Tempo.
Der Kaltdruck ist also keine Einstellung: Er ist ein Ausgangswert, gewählt, um einen Zieldruck im warmen Zustand zu erreichen. Zwei Tage mit demselben Kaltdruck, einer bei 8 °C im November und einer bei 32 °C im Juli, ergeben zwei völlig verschiedene Fahrzeuge.
Richtwerte, je nach Reifen anzupassen:
- sportlicher Straßenreifen: 2,4 bis 2,6 bar warm;
- Semi-Slick wie AR-1, R888R, Cup 2: 2,0 bis 2,3 bar warm;
- Slick: 1,6 bis 1,9 bar warm, mit genauen Vorgaben des Reifenherstellers — halten Sie sich daran, sie sind verlässlich.
Um dorthin zu kommen, startet man meist 0,4 bis 0,6 bar darunter und korrigiert von Turn zu Turn.
Den Reifen lesen statt nur das Manometer
Das Manometer zeigt den Druck. Der Reifen zeigt, ob er richtig arbeitet.
Zu viel Luft: Der Verschleiß konzentriert sich auf die Mitte der Lauffläche, der Grip ist schwammig, das Auto rutscht über alle vier Räder. Der Reifen wird kaum warm, weil er kaum walkt.
Zu wenig Luft: Der Verschleiß wandert auf die äußere Schulter, die Lenkung wird teigig, und der Reifen überhitzt — Unterdruck zerstört einen Semi-Slick deutlich schneller als Überdruck.
Der nützlichste Anhaltspunkt: die Verschleißmarkierungen an der Schulter. Läuft der Reifen darüber hinaus, fehlt Druck oder Sturz.
Ein Reifenpyrometer mit Einstechfühler ändert alles: drei Messungen pro Reifen — außen, Mitte, innen — direkt nach dem Turn. Ist die Mitte mehr als 10 °C wärmer als die Schultern, ist der Druck zu hoch; umgekehrt zu niedrig.
Was das Ziel verschiebt
Luft- und Asphalttemperatur. Der dominierende Faktor. Dieselbe Einstellung verhält sich bei 15 °C anders als bei 35 °C.
Regen. Man erhöht den Druck, um die Aufstandsfläche zu verschmälern und den Wasserfilm zu durchdringen — oft um 0,2 bis 0,3 bar.
Die Streckenführung. Eine Strecke mit langen, schnellen Rechtskurven überlastet den linken Vorderreifen, der wärmer wird als die anderen. Angepasst wird Rad für Rad, nicht Achse für Achse.
Das Tempo. Drei Einführungsrunden bringen einen Reifen nicht auf Temperatur wie zwanzig Minuten im Renntempo. Ein Druck, der nach einem ruhigen Turn gemessen wurde, führt in die Irre.
Die Regel, die im nächsten Jahr Zeit spart
Notieren Sie bei jedem Turn: den Kaltdruck beim Start, den Warmdruck bei der Einfahrt in die Box, die Lufttemperatur, den Streckenzustand und einen Satz zum Fahrverhalten.
Drei Werte, eine Minute. Damit starten Sie beim nächsten Besuch derselben Strecke mit einer Einstellung, die schon funktioniert hat, statt den ganzen Tag neu aufzubauen.
Kaum jemand tut es, weil das Notizbuch im Auto liegt und das Handy in der Tasche des Fahrers — und weil eine Notiz, die in einer Notiz-App verschwindet, nie wieder auftaucht.
StemmaPass speichert diese Setups pro Strecke. Das Setup-Heft erfasst Reifendruck, Sturz und Fahrwerkseinstellungen zusammen mit dem Trackday, zu dem sie gehören — und schlägt Ihnen das zuletzt auf dieser Strecke genutzte Setup vor, wenn Sie dorthin zurückkehren. Die unscheinbarste Funktion des Produkts, und die, von der Nutzer am häufigsten sagen, dass sie ihnen gefehlt hat.