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Motorradkette: Die Wartung, die jeder aufschiebt
Spannung, Schmierung, Längung: Drei Kontrollen entscheiden, ob Ihr Kettensatz eine Saison hält oder drei.
Sie ist das am stärksten belastete Teil Ihres Motorrads, das einzige, das das gesamte Drehmoment auf die Straße bringt, und das einzige, das keine Warnleuchte überwacht.
Eine Kette warnt nicht. Sie längt sich langsam, sie rostet an, und eines Tages springt sie am Kurvenausgang über einen Zahn — oder sie reißt und nimmt den Motordeckel mit.
Was eine Kette auf der Rennstrecke verschleißt
Auf der Straße stirbt eine Kette an Korrosion und Nachlässigkeit. Auf der Rennstrecke stirbt sie an Last.
Jede Beschleunigung zieht die Glieder in Längsrichtung. Jedes Herunterschalten belastet sie in die Gegenrichtung. Dazu kommt die Hitze — oberhalb von 150 km/h wird der Schmierstoff buchstäblich abgeschleudert und verdampft — und der Reifenabrieb, der am Fett kleben bleibt und die Kette in eine Schleifpaste verwandelt.
Eine gute Kette hält etwa zwölf Rennstreckenstunden. Das sind sechs bis acht Trackdays, also eine ordentliche Saison für einen regelmäßigen Fahrer.
Die drei Kontrollen
Die Spannung, vor jedem Turn
Nicht zu Beginn des Tages: vor jedem Turn. Eine Kette wird warm, längt sich, und die Schwinge arbeitet. Das Spiel misst man an der straffsten Stelle — die findet man, indem man das Rad dreht; sie ändert sich immer von einer halben Umdrehung zur nächsten.
Zu straff, und sie frisst das Lager am Getriebeausgang. Zu locker, und sie schlägt und springt über. Beide Extreme kosten mehr als die Kette selbst.
Die Schmierung, warm und danach
Der richtige Zeitpunkt ist direkt nach dem Fahren, solange die Kette noch warm ist: Der Schmierstoff dringt zwischen die Dichtringe ein, statt an der Oberfläche zu bleiben. Wer kalt vor der Abfahrt sprüht, dekoriert vor allem die Schwinge.
In Maßen. Zu viel bringt nichts und landet auf dem Hinterreifen.
Die Längung, einmal pro Saison
Die einzige Kontrolle, die wirklich entscheidet. Man misst die Länge von zwanzig Gliedern und vergleicht sie mit dem Neumaß: Über 2 % ist die Kette am Ende, egal wie sie aussieht.
Eine schnelle Prüfung geht auch so: Ziehen Sie die Kette hinten am Kettenrad ab. Legt sie mehr als ein Drittel eines Zahns frei, ist der Satz fällig.
Warum man alle drei Teile zusammen tauscht
Die Frage kommt bei jedem Werkstattbesuch, und die Antwort ändert sich nicht.
Eine verschlissene Kette hat ihre Abdrücke in Kettenrad und Ritzel gegraben. Eine neue Kette auf verschlissenen Rädern muss mit einer Teilung laufen, die nicht mehr zu ihrer passt: Sie ist nach ein paar hundert Kilometern hinüber statt nach zwanzigtausend.
Die scheinbare Ersparnis von hundert Euro bezahlt man also beim nächsten Kettensatz, zwei Saisons zu früh. Kette, Kettenrad und Ritzel werden zusammen getauscht — jede Werkstatt wird Ihnen das sagen, und sie hat recht.
Stahl oder Aluminium
Ein Kettenrad aus Aluminium spart am Radumfang rund 700 Gramm, und das spürt man beim Einlenken. Es verschleißt aber auch doppelt so schnell.
Für ein reines Rennstreckenmotorrad, an dem ohnehin oft getauscht wird, ist das vertretbar. Für ein Motorrad, das auch auf der Straße fährt, bleibt Stahl die vernünftige Wahl.
Verfolgen statt schätzen
Zwölf Rennstreckenstunden zählt nach drei Saisons niemand mehr im Kopf. Genau das merkt sich ein Scheckheft für Sie: das Einbaudatum, die Bezeichnung des Kettensatzes und die seitdem gefahrenen Stunden.
StemmaPass führt die Kette in einer eigenen Kategorie, mit eigenen Richtwerten — und warnt Sie vor dem Trackday, nicht danach.